Pešačka veza Knez Mihajlove i Kalemegdana ranije razmatrana isključivo uz izgradnju drumskog tunela - Zašto tramvaj oko Tvrđave?

Ideja o pretvaranju Pariske ulice u pešačku zonu i premeštanju tramvaja na Donji Kalemegdan stara je više od 30 godina i rađeno je više saobraćajnih analiza, ali su sve pokazivale veliku manjkavost tog rešenja, podseća Nikola Jovanović, direktor Centra za lokalnu samoupravu i nekadašnji šef odborničke grupe Savez za Srbiju.

- Jedan od zaključaka tih studija bio je da tramvaj ne treba izmeštati sa postojeće trase, s obzirom na to da intervali prolaska tramvaja nikako ne ugrožavaju pešačke tokove. U svetu su, uostalom, poznata rešenja zajedničkog vođenja pešaka i javnog saobraćaja kroz pešačke zone. Pogotovo što taj pešački saobraćaj kod nas na tom pravcu nema isti intenzitet ni tokom dana, niti tokom dana u nedelji - napominje Jovanović.

Direktor CLS-a smatra da Aleksandar Šapić treba da izbegava pozivanje na Branu Jovina i ostale velikane graditeljstva, jer ih, kako kaže, prosto ne razume. Jovin jeste razmatrao ideju potpuno pešačke veze Knez Mihajlove i Kalemegdana, ali ako i samo ako se istovremeno napravi drumski tunel i podzemni javni prevoz, naglašava direktor Centra za lokalnu samoupravu.

Podsetimo, predsednik Privremenog organa Beograda idejno rešenje za novu pešačku zonu predstavio je pre nekoliko dana kada je najavio da bi radovi mogli da počnu na jesen. Iz njegove izjave nije bilo najjasnije kako bi sve to trebalo da izgleda, ali na ilustraciji koja je dostavljena medijima vidi se da je predviđeno ukidanje tramvaja u Pariskoj ulici - time i prekidanje beogradskog "kruga dvojke", kao i gradnja tramvajske pruge oko Donjeg grada Beogradske tvrđave

Očekivano, predstavljanje ovog projekta, koji do sada Stari dvor nije pominjao, u prethodna dva dana izazvalo je oštre reakcije dobrog dela beogradske javnosti. Razloga za opravdanost ove reakcije i te kako ima. Pre svega zbog toga što bi gradnja pruge podno tvrđave (koju država, makar deklarativno, nastoji da uvrsti na UNESCO listu svetske baštine) bila u potpunoj suprotnosti sa onim za šta se ista gradska vlast, samo sa drugim igračima na beograskom političkom terenu, zalagala pre nešto više od pet, šest godina. Naime, aktuelni ministar Goran Vesić, u doba dok je bio gradski menadžer i zamenik gradonačelnika, kao i prethodni gradski urbanista Milutin Folić, isticali su da je železnička pruga uz Savski kej i oko tvrđave omča koju treba ukloniti kako bi se konačno susreli beogradsko priobalje i njegova tvrđava, odnosno kako bi i Beograđani i gosti Beograda uživali istovremeno i u priobalju i u tvrđavi. Ta "omča" uklonjena je uoči početka rekonstrukcije Savskog keja od Brankovog mosta do Beton hale, odnosno kada je trajno zatvorena nekadašnja Glavna železnička stanica.

Najava gradnje pruge, ovoga puta tramvajske, podno tvrđave značila bi da se "šinska omča" na dodiru priobalja i tvrđave ponovo vraća što je u potpnunoj suprotnosti sa odlukom beogradske vlasti od pre nekoliko godina.

Sa druge strane, ako se ovaj projekat zaista sprovede u delo, to će, gotovo izvesno, izazvati ogromno negodovanje korisnika javnog prevoza, ali i ostalih Beograđana, pre svega zbog trajnog narušavanja "kruga dvojke" koji je u prethodnim decenijama postao više od puke trase jednog tramvaja, već i svojevrsna kulturološka i statusna kategorija u glavnom gradu. Dovoljno je podsetiti na 2015. kada je ova gradska vlast predstavila ambiciozan (ispostaviće se nikada ostvaren plan) za tektonske promene u beogradskom javnom prevozu koji je između ostalog predviđao i sužavanje kruga dvojke, prema kome bi dvojka ubuduće skretala ne u Ruzveltovu nego u Beogradsku. Beograđani nisu odmah shvatili da je u nizu najavljenih promena u javnom prevozu, u planu i sužavanje "kruga dvojke" ali kada su pojedini mediji izvestili o tome, usledila je, doslovno, eksplozija reakcija, komentara i kritika koje bi se uopšteno mogle sve svesti na – "U sve dirajte, samo ne u krug dvojke". Da li zbog lošeg prijema javnosti ili odustajanja od sprovođenja tog ambicioznog plana za tektonske promene u javnom prevozu, ali grad Beograd se nije usudio na kraju ni da pokuša tako nešto da sprovede.

Uz sve ovo, ne manje važno, jeste i pitanje finansijske opravdanosti projekta izmeštanja šina iz Pariske podno tvrđave.

Kada je reč o postojećoj tramvajskoj pruzi, argument da u većim i manjim gradovima u svetu nije ništa neobično da se u pešačkim i turističkim zonama ukrštaju pešački i tramvajski saobraćaj, i te kako ima osnova. Ko god je bio u samo nekoliko evropskih gradova koji su turističke destinacije lako je mogao da uoči da u pešačkim zonama i zonama turističkih atrakcija tramvaji i pešaci jedni drugima ne smetaju. Eventualno, u tim zonama, tramvaji malo sporije voze u odnosu na ostatak trase.