Profesor Mašinskog fakulteta o povezanosti vozila i zagađenja vazduha u prestonici: Nema poboljšanja sve dok se vozimo sami, i to u kolima starim preko 20 godina

Grejna sezona je tek počela, a građani već danima osećaju da, pogotovo ujutru, udišu nešto što sve manje miriše na čist vazduh. Jasno je da prestonica odavno ima problema sa zagađenjem zbog stalnih zagađivača – termoelektrana, toplana, ložionica guma i cipela po divljim naseljima, deponija… Ali, ni leti se baš u prestonici ne diše punim plućima. Ni u ostalim delovima Srbije. Naprotiv. Nekako se prećutkuje da razlog ovakvo obogaćenog vazduha nije baš samo korišćenje niskokvalitetnog lignita u TENT-u i Kostolcu, da svemu, uveliko, kumuje i saobraćaj. Pogoto ako se zna da nije ovo problem sa kojim smo u Beogradu i Srbiji suočeni samo zimi, nego cele godine – sa manjim i većim oscilacijama.

Govoreći o tome u kojoj meri automobili učestvuju u povećanju zagađenja ionako lošeg vazduha u prestonici, budući da ih je iz dana u dan sve više na ulicama, prof. dr Ivan Blagojević sa Katedre za motorna vozila Mašinskog fakulteta u Beogradu odgovara da se ne može razdvojiti uticaj motornih vozila od uticaja ostalih emitera.

- Prema podacima Programa za životnu sredinu Ujedinjenih nacija iz 2020. godine, udeo putničkih vozila u ukupnoj emisiji ugljen-dioskida, koje potiču od ljudskih aktivnosti na svetskom nivou, iznosi svega četiri odsto. U Evropskoj uniji udeo koji ostvaruje drumski transport iznosi 19 procenata, dok su putnička vozila zastupljena sa 12 odsto u ukupnom bilansu emisije ugljen-dioskida u EU - navodi dr Blagojević ističući da "za Srbiju, međutim, nema podatak".

Kao najvažniji podatak profesor ističe starost voznog parka u Srbiji, koji u proseku iznosi 17,4 godine. To podrazumeva da se našim drumovima još kreće veliki broj veoma starih automobila, koji uopšte nisu ni bili klasifikovani po nivou izduvnih emisija. Uz to se veoma veliki broj vozila sa lošijim izduvnim karakteristikama još uvozi u Srbiju.

Sagovornik Energije Balkana naglašava da se godišnje u Srbiju uveze oko 150.000 putničkih automobila. A tu su zastupljeni i oni koji imaju izduvnu emisiju Euro 3 (koja je u upotrebu ušla još 1998. godine, pa je dakle moguće uvesti vozilo koje je staro i 26 godina) ili Euro 4, kod kojih su po graničnim normama dozvoljene emisije dosta lošija od trenutno važeće emisije Euro 6.

- Osim toga, u obzir treba uzeti i nivo tehničke ispravnosti vozila, kao i činjenicu da se sa starošću vozila njegova emisija štetnih gasova u većoj meri pogoršava, posebno ako se ne održava adekvatno. Ili ako se uklone katalizatori. Često na putevima možemo videti vozila koja za sobom ostavljaju dim, a svesni smo da u takvom stanju ne mogu da prođu tehnički pregled. Osim toga, cenovna politika u Srbiji ne forsira troškove registracije u smeru njihovog smanjenja ako je nivo izduvne emisije bolji - objašanjava prof. Blagojević.

Kada je reč o transprotnom saobraćaju, kamionima i autobusima, njihovo zanavljanje je povoljnije, imajući u vidu kraći životni vek ovih vozila. Treba napomenuti da se kod transporta putnika treba sagledati i emisija prema broju putnika koji se prevozi.

- Dakle, jedan autobus ima veću izduvnu emisiju nego putničko vozilo. Ali, ako se sagleda broj putnika koji se prevozi drugi vid transporta – putničko vozilo – čini se znatno nepovoljnijim sa ekološkog stanovišta - naglašava profesor.

Ističe da primarna emisija štetnih gasova, ipak, ne potiče od vozila. Jedan od dokaza predstavlja i činjenica da su se za vreme korone, u periodu grejne sezone, kada je nivo saobraćaja bio znanto manji i dalje beležile veoma visoke brojke koje govore o zagađenju.

- Ovo svakako ne znači da je uticaj vozila zanemarljiv i da se na njegovom smanjenju ne treba intenzivno raditi -kategoričan je Blagojević.

Prema njegovim rečima, uticaji upotrebe motornih vozila na životnu sredinu – u odnosu na efekte koje proizvode mogu se svrstati u tri kategorije. Pre svega, direktni uticaji, koji uzrokuju neposredne efekte korišćenja motornog vozila na životnu sredinu, pri čemu je uzročno-posledična veza nedvosmislena i u potpunosti razumljiva. Na primer, u direktne štetne uticaje mogu se uvrstiti buka i emisija ugljen-dioksida.

- Indirektni uticaji uzrokuju sekundarne efekte korišćenja motornih vozila na životnu sredinu. Ovi uticaji su, najčešće, sa većim posledicama nego u slučaju direktnih uticaja, pri čemu se uzročno-posledična veza teže može uspostaviti. Na primer, izduvna emisija koja je posledica nepotpunog sagorevanja u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS) je indirektno povezana sa respiratornim, kardiovaskularnim, pa i malignim problemima u ljudskom organizmu. Ali, nije jedini uzrok tome - kaže profesor Blagojević.

Kumulativni uticaji uzrokuju dodatne, multiplicirajuće i kombinovane efekte korišćenja motornog vozila. Oni uzimaju u obzir različite efekte direktnih i indirektnih uticaja na ekosistem, koji su obično nepredvidivi.

Gužve u saobraćaju doprinose zagađenju

Što se tiče kamiona i autobusa, njihovo zanavljanje je povoljnije imajući u vidu kraći životni vek ovih vozila. Treba napomenuti da se kod transporta putnika mora sagledati i emisija prema broju putnika koji se prevozi. Dakle, jedan autobus ima veću izduvnu emisiju nego putničko vozilo, ali ako se sagleda broj putnika koji se prevozi drugi vid transporta (putničko vozilo), čini se znatno nepovoljnijim sa ekološkog stanovišta.

Profesor objašnjava da ne postoje goriva Euro 4 i 5, već nivoi izduvne emisije, koji su ustanovljeni evropskim propisima o graničnim vrednostima zagađivača (ugljen-monoksida, nesagorelih ili delimično sagorelih ugljovodonika, azotnih oksida i čestica čađi). Naime, procenat vozila sa Euro 5 i Euro 6 izduvnom emisijom u Srbiji nije preovlađujući. U prilog tome govori brojka o prosečnoj starosti vozila, kao i o broju uvezenih vozila i granici za njihov uvoz (još uvek Euro 3, po čemu smo na začelju u regionu).

U tom smislu zabrana uvoza vozila sa Euro 3 i Euro 4 izduvnom emisijom je samo jedan od koraka da se ovaj problem reši. Blagojević navodi i potrebu strože kontrole izduvne emisije na tehničkom pregledu i pospešivanje korišćenja vozila sa novijom izduvnom emisijom, odnosno hibridnih vozila, kao i korišćenje alternativnih pogonskih goriva, poput tečnog naftnog gasa i komprimovanog prirodno gasa.

- Sa elektrifikacijom u tom smislu ne bih suviše žurio. A strogo bih kontrolisao uvoz polovnih električnih vozila, zbog problema sa reciklažom baterija. Ipak, globalno rešenje problema zagađenja, pre svega u gradskim sredinama, vidim u smanjenju broja putničkih vozila i racionalnijem pristupu transporta ljudi. Ne samo da imamo veće zagađenje zbog većeg broja vozila, već nemamo prostor, odnosno infrastrukturu gde ta vozila da smestimo, pa su i gužve u saobraćaju sve veće, a protok saobraćaja sve lošiji – što dodatno doprinosi efektu zagađenja. U tom smislu, poboljšanje javnog prevoza (pa i izgradnju metroa), kao i korišćenja sredstava mikromobilnosti vidim kao preduslove rešenja problema zagađenja. Tu svakako spada i promena loše stečene navike da se za transport koristi isključivo privatni auto, makar se za par stotina metara vozili sami. Umesto toga je korisnije prošetati, koristiti bicikl ili trotinet - zaključuje profesor Blagojević.

Mašinski fakultet Beograd

Mašinski fakultet u Beogradu

Tent

Termoelektrana Kostolac

Ivan Blagojević

Katedra za motorna vozila

zagađenje vazduha

Euro 3

Euro 4

saobraćaj

registracija

tehnički pregled

izduvni gasovi

emisija izduvnih gasova