Odluka teža od metroa - laki šinski sistem u srpskoj prestonici ponovo aktuelizovana na tribini u PKB

Taman što se pomislilo da će se u Beogradu ipak graditi metro, zagovornici lakog šinskog sistema ponovo su aktuelizovali svoju ideju. U Privrednoj komori Beograda u ponedeljak (23. mart 2009. godine) je predavanje održao prof.dr. Slobodan Mitrić, stručnjak iz SAD u oblasti saobraćaja u gradovima i preporučio da je razuman pravac da se u Beogradu dalje razvija predlog "lakog" metroa sa studijom opravdanosti.

Mitrić smatra da suština odluke, kakav će se brzi šinski prevoz graditi treba da počiva u tome šta je Beogradu potrebno.

- Metro projekat iz sedamdesetih nije u skladu sa Generalnim urbanističkim planom, nema studiju opravdanosti, nije projektovan da odgovara sadašnjosti i prespektivama razvoja grada - kaže Mitrić. - Postoje argumenti da ovaj metro ne bi bio ekonomski i finansijski opravdan, a samo prva linija koštala bi oko milijardu evra. Prema parametrima teško će se doći do kapaciteta i broja putnika potrebnih za "laki" metro, a ne za klasičan.

Mitrić upoređuje da LŠS u špicu za sat vremena preveze 15.000 putnika, a da su prema studijama najopterećeniji pravci preko Brankovog mosta, pored Sajma i Bulevarom kralja Aleksandra, kojima u špicu prođe oko 8.000 ljudi. Stoga smatra da argument da metro može da preveze više ljudi, oko 40.000 za sat vremena, ne stoji.

- Može da se uradi studija opravdanosti metroa, ali ne onog iz 70-tih, već novog i to po šemama koje postoje za "laki" - To bi koštalo nekoliko stotina hiljada evra i šest meseci zastoja. Na kraju upoređivanjem verujem da će se opet doći na to da je laki prihvatljiviji. Besmisleno je početi gradnju metroa, a da nemate planiran završetak.

Mitrić savetuje da se obavezno uradi studija potražnje i analiza rizika pre nego što se krene u veliki infrastrukturni projekat.

- Rizik mora da se proceni i da se vide slabe tačke projekta, jer oni koji koštaju nekoliko stotina miliona evra ili čak milijardu, ne smeju da se posle pokažu lošim. Mora da se zna ima li grad novca za dugogodišnje subvencije posle izgradnje, u održavanje tog sistema da se ne bi urušio.

Stručnjak iz Amerike ukazuje i da da se na iskustvima svetskih gradova pokazalo da su efekti metroa na ulicama najčešće zanemarljivi, jer i pored njih na kolovozi nisu prestali da budu zagušeni. Mitrić kaže, da su tvrdnje da će metro rasteretiti ulice pogrešne i da svi gradovi kada ga naprave počnu da naplaćiju ulazak u centar automobilima.

Metro najbolji

Branislav Jovin, rukovodilac Sektora za metro, koji je je pre 35 godina uradio projekat beogradskog metroa, kaže da je razočaran sa koliko je ironije i pogrešnih informacija Mitrić govorio o tom projektu, za koji je i sam rekao da ga nije video.

- Metro oslobađa trgove i ulice u centru za pešake, ostavlja slobodnu površinu iznad zemlje i rešava parkiranje, jer su u okviru stanica predviđene garaže - objašnjava Jovin. - Metro je najbrže javno prevozno sredstvo, a vreme putovanja je jedini kriterijum prevoza putnika u velikom gradu. Upoređivali smo ga sa tramvajima po celom gradu, koje vi zovete "laki" metro i naravno da se pokazao boljim. Predvideli smo pet linija, 50 kilometara mreže sa 64 stanice.

"Laki" dovoljan

Dušan Milanović, iz Urbanističkog zavoda kaže da su planirali sistem "lakog" metroa, koji će se moći transformisati u još kapacitetniji prevoz, ako se za to u budućnosti pokaže potreba.

- Od demografa smo dobili podatke da Beograd ni za 20 godina neće imati dva miliona stanovnika i ne treba mu preskup prevoz prevelikih kapaciteta - objašnjava Milanović. - Planirana je linija LŠS Ustanička - Tvornička, a svi preseci sa drugim saobraćajem na deonicama na površini su denivelisani. Drugi krak bi išao od Pravnog fakulteta preko Prokopa ka Banovom brdu i dalje bi ga najverovatnije produžili do groblja Orlovača. Ova dva kraka bila bi spojena deonicom preko mosta preko Ade ciganlije. Ovo je dobro rešenje, ali političari izgleda nemaju snage i volje da ga i izguraju.