Beogradski metro pola veka na početnoj stanici - Kakav šinski sistem je potreban glavnom gradu?

Četiri države su se promenile i petnaestak gradonačelnika – ali posle bezmalo pet decenija otkako je u mandatu čuvenog Branka Pešića počeo da se razvija projekat metroa, Beograđani su i dalje na njegovoj početnoj stanici. Različite verzije njegove prve i druge trase, mešanje politike i struke, česte promene vlasti samo su neki razlozi što žitelji prestonice još nisu ušli u metro. Otuda i šala da je Beograd "metropola samo do pola", jer joj za ceo epitet nedostaje – ovaj nezavisni šinski sistem.

Nije da on ne postoji. Ima ga u brojnim projektima, studijama, planovima, a poslednjih deceniju i po redovno i u programima beogradskih gradonačelnika. Posebno u predizbornim kampanjama svi mašu tim projektom jer znaju da onaj ko počne da ga pravi direktno ulazi u istoriju i može da se približi legendarnom Pešiću.

Pre dvadesetak godina vizija demokrata bio je laki metro, Dragan Đilas vratio se ideji teškog čija bi prva trasa bila Zemun-Ustanička. Naprednjaci prave oštar zaokret. Za mandata Siniše Malog odlučeno je da bi najbolje bilo da prva linija metroa poveže Makiš i Adu Huju.

Dok se čeka nova gradska većina bez koje nema ni nastavka priče o metrou, ponovo se otvara pitanje kakav je metro zaista potreban Beogradu.

Deo političke i stručne javnosti godinama tvrdi da metroom najpre treba pokriti najgušće naseljene delove grada i one gde su saobraćajni čepovi. Stanko Kantar, rukovodilac sektora za šinski i rečni saobraćaj u Sekretarijatu za javni prevoz, misli drugačije. Za njega je idejno rešenje prve linije metroa od Makiškog polja do Ade Huje u skladu sa procenom stručnjaka.

- Ranije projekcije prve linije metroa uzimale su isključivo razliku u gustini naseljenosti pojedinih delova grada kroz koje bi metro prošao. Ali, nigde u Beogradu nemamo veliku koncentraciju solitera koja bi generisala brojna putovanja. Pri prethodnom definisanju metroa nije se vodilo računa koji su to pravci sa najvećim protokom putnika u javnom gradskom prevozu i da treba povezati glavne presedačke tačke – ocenjuje Kantar dodajući da je greška i što se ranije posmatrao potencijalni broj putnika oko samih stanica na rastojanju od 10 minuta hoda, a ne broj putnika koji bi do metroa dolazili drugim vidovima prevoza.

- U krugu od 10 minuta hoda oko stanica u Batajnici, Tošinom Bunaru i Karađorđevom parku je zanemarljiv broj stambenih ili poslovnih zgrada. Ali, na ovim stajalištima dnevno prođe šest do osam hiljada putnika. Osamdeset odsto njih dolazi ili odlazi sa ovih stanica drugim vidovima prevoza, a ne peške. Tako je i sa Makišom. Na početnoj stanici metroa na Makišu je predviđena autobuska okretnica i veliki parking samo za korisnike metroa. Dotle bi dolazili autobusi iz pravca Obrenovca, Železnika, Sremčice – ističe Kantar.

Kako je Makiš planiran i za buduću liniju BG voza, on bi bio i značajna presedačka tačka ka Novom Beogradu, Zemunu, aerodromu...

- Prednost liniji Makiš-Ada Huja je data jer su brojanja putnika koje je radio Saobraćajni fakultet pokazala da kod Sajma u vršnom času (od 7 do 8 sati) ima 10.000 putnika, u Despota Stefana 4.500, dok u isto vreme u Bulevaru Mihaila Pupina ima 3.500 putnika, a kod Vukovog spomenika maksimalno 2.500 – naglašava Kantar.

Dodatni argument da start prve linije metroa padne na Makiško polje je i, kako kaže Kantar, povoljna lokacija za izgradnju depoa.

- Tamo je već i depo za vozove i postoji sva infrastruktura. Reč je o državnom zemljištu, a gradnja bi bila jeftinija jer bi metro tuda išao po zemlji, a ne ispod. Treće, ali ne manje važno, jeste da bi se izlaskom na Makiško polje i zaradilo, jer tamo gde se pojavi metro podiže se vrednost zemljište, zarađuje se od taksi i poreza. Slična situacija je i sa prostorom kod Ade Huje - kaže Kantar.

On tvrdi da kada se sedamdesetih godina 20. veka razmišljalo o metrou, očekivalo se da će Beograd u budućnosti imati tri do tri i po miliona stanovnika, a najnovije procene su da će do 2033. glavni grad imati 1,9 miliona.

Sa njim se ne slaže arhitekta Branislav Jovin, jedan od glavnih tvoraca projekta metroa iz sedamdesetih. Jovin negira da je njegov tadašnji tim računao da će Beograd imati tri do tri i po miliona stanovnika u skorijoj budućnosti.

- To je manipulacija! Mi smo predvideli distributivni metro za grad do dva miliona stanovnika. Tada je Beograd, kao i Minhen, imao oko 1,4 miliona stanovnika. Distributivno putovanje znači da se dve linije na obodu centralne zone spajaju u jedan dvokolosečni tunel i kada prođu centralnu zonu ponovo razdvajaju. Takav metro sistem trebalo je da obezbedi da srednje vreme putovanja od tačke A do tačke B bude do 30 minuta za 80% stanovnika – ukazuje Jovin.

Za njega u vodu padaju i argumenti o brojanju putnika, jer on ističe da su brojanje saobraćaja i prognoziranje opterećenja metodologija koju je Evropa napustila odmah posle Drugog svetskog rata. Jedna od glavnih zamerki Jovina je, ipak, što u međuvremenu o sudbini metroa nisu odlučivali najbolji poznavaoci ove oblasti, nego mnogi drugi.

- Kada je 1982. urađena prva etapa metro sistema i kada su završeni projekti, raspisan je samodoprinos. Beč je počeo da gradi prvu etapu 1967. sa 100 mil USD u fondu za metro. A mi smo imali u samodoprinosu 200 mil USD, ali smo ga potrošili za projekat Tramvajem u 21. vek – zamera Jovin nepokolebljivo braneći svoj višedecenijski stav da svaki grad sa više od milion stanovnika treba da ima metro, ako želi efikasan javni prevoz.