Sudbina "domaćeg auta" - U podeli posla fabrike automobila iz bivše Jugoslavije ostale kratkih rukava

U podeli posla u automobilskoj industriji nakon pada komunizma, fabrike automobila iz bivše Jugoslavije ostale su kratkih rukava. Balkanske mini državice izgubile su trku sa većim i politički i ekonomski stabilnijim tržištima poput Rumunije i Češke, čiji su brendovi preživeli iako su ispod haube isti delovi kao i u Volkswagen ili Renault automobilima.

Osamdesetih godina autoindustrija u bivšoj Jugoslaviji bila je na vrhuncu, bazirana na strateškom partnerstvu između italijanskog Fiata i kragujevačke Zastave, i nemačkog Volkswagena i sarajevskog Unisa. Od jednostavnog sklapanja automobila od uvezenih delova na bazi licence, domaće fabrike postepeno su povećavale udeo domaćih komponenti u svojim vozilima.

Zastava je još pedesetih godina počela sa proizvodnjom vozila po Fiatovoj licenci, u početku terenca "kampanjola", da bi 1955. godine počela sa proizvodnjom kultnog "fiće", baziranog na "Fiatu 600". Sa fabričke trake narednih 30 godina sišlo je gotovo milion "fića", a nadmašio ga je samo "stojadin" sa više od 1,2 miliona proizvedenih primeraka.

U BiH, u zajedničkom ulaganju između Volkswagena i UNIS-a, TAS (Tvornica automobila Sarajevo), nemački partner imao je 49% vlasništva i nedostajući uvozni delovi za proizvodnju, najpre popularne "bube", a potom Golfa, umesto novcem plaćani su izvozom domaćih auto delova. Na taj način bio je otvoren prostor za domaće proizvođače auto delova, od stakla, akumulatora, svećica, do niza drugih, da izađu na svetsko tržište, što je ekonomski bilo puno značajnije od samog broja Volkswagenovih automobila sklopljenih u Sarajevu i distribuiranih po celoj Jugoslaviji. Inicijalna proizvodnja u TAS-u od oko pet hiljada automobila godišnje narasla je na nekih 15.000 automobila krajem osamdesetih sa oko 3.000 zaposlenih, dok se indirektno broj zaposlenih u fabrikama auto komponenti penjao na desetine hiljada radnika. Rat na području bivše Jugoslavije devedesetih godina je sahranio i domaću autoindustriju i stavio definitivnu tačku na planove o daljem samostalnom razvoju. Sarajevski TAS je i fizički bio uništen, pa je završetak rata u BiH praktično označio i kraj ove fabrike, iako je na papiru nastavila da postoji još godinama, ali bez pogona i proizvodnje. Sve ono što je od kraja devedesetih zadesilo auto industriju u bivšoj Jugoslaviji i "strateška partnerstva" sa svetskim gigantima u ovoj oblasti, samo su još jednom potvrdili da "magare ne zovu u svatove da se veseli, već da vodu nosi".

Nekadašnji strateški partner Volkswagen bez previše entuzijazma nagoveštavao je mogućnost novih oblika poslovne saradnje u BiH, ali vremena su se promenila. Kupovinom češke Škode, Volkswagen je imao pokrivenu siromašnu istočnu Evropu sa jeftinijim modelima i nova fabrika na Balkanu niti im je trebala, niti bi se isplatila.

Kako podmititi "strateške investitore"

Iznenada, uz puno pompe 1998. godine najavljeno je ponovno pokretanje proizvodnje automobila u BiH i formirano je novo zajedničko ulaganje u Sarajevu, Volkswagen d.o.o. sa većinskim vlasnikom Volkswagenom i kompanijom Prevent, kao domaćim partnerom. Ubrzo se pokazalo da je reč o nečemu sasvim drugom. Koristeći i politički uticaj, "ubedili" su Vladu Federacije BiH da im prizna status "domaćeg automobila" zbog nižih dažbina na domaće automobile, a Volkswagen je "proizvodnju" sveo, praktično, na montiranje guma i brisača na već gotove automobile uvezene iz njihovih fabrika u Češkoj, dok su istovremeno na tržištu mogli ponuditi niže cene nego konkurencija.

Očekivano, ostali proizvođači, poput Renaulta, nisu bili baš oduševljeni i insistirali su da se i njima prizna isti status, te da su i oni spremni otvoriti istu takvu "fabriku" i početi "proizvodnju" svojih modela u BiH. Čitava šarada okončana je deset godina kasnije, 2008. godine kada je BiH snizila dažbine na uvoz automobila iz EU. Time je prestala potreba za fingiranjem proizvodnje u BiH, jer su sada isti automobili iz Volkswagenovih fabrika u Češkoj išli direktno u prodajne salone i time je i definitivno pokopana ideja o oživljavanju nekadašnje autoindustrije i proizvodnji "domaćih auta". Umesto toga, domaća autoindustrija u BiH okrenula se specijalizaciji, predvođena grupacijom Prevent, proizvodnji manjeg broja komponenti, ali u velikom obimu, snabdevajući čitavu Volkswagen grupaciju kožnim sedištima, plastičnim delovima, akumulatorima ili svećicama.

Kragujevačka Zastava, koja je bila daleko veća, odabrala je drugačiji put, tačnije vlast u Srbiji je odabrala. Višedecenijsko partnerstvo sa Fiatom poprimilo je i zvaničnu formu u obliku "strateškog partnerstva", gde jedan partner daje tehnologiju, znanje, materijal i menadžment, a drugi jeftinu radnu snagu. Glavni argument koji je prezentiran Italijanima izgleda je bio: "Tako blizu, a tako jeftini radnici". Čini se da Italijanima ovo nije bilo dovoljno, pa su se vlasti u Srbiji debelo potrudile da praktično podmite Fiat kako bi u Kragujevcu počeo sklapanje svojih jeftinijih modela. Ko je kome šta obećao, koliko je direktno i indirektno budžetskih para dato Italijanima kroz različite subvencije i olakšice, samo da dođu, po svemu sudeći niko sa sigurnošću ne zna i ne želi da zna. Sve u ime "privlačenja stranih investitora" i "otvaranja radnih mesta".

Kao i sve slične priče i ova se završava tužno. Nedavni štrajk zaposlenih u Fiatovoj fabrici u Kragujevcu izbacio je na videlo poraznu stvarnost i tretman radnika koji bi u Italiji ili bilo gde drugde u Zapadnoj Evropi rezultirao masovnim uličnim protestima. Na Balkanu sve može i sve prolazi. Zakoni u Srbiji, kao i u ostatku Evrope, na papiru štite osnovna prava zaposlenih, ali se u "ime viših interesa" ovi zakoni jednostavno nisu primenjivali kada se radilo o radnicima Fiata u Srbiji.

Ako je jedini način da se Fiat zadrži u Srbiji permanentno zadržavanje mizernih plata radnika na fabričkoj traci i konstantne finansijske "stimulacije" iz državnog budžeta, onda je jasno da će pre ili kasnije ovaj "posao veka" u Srbiji biti okončan. Fiatovi menadžeri će se spakovati, dići ruke od Kragujevca i potražiti još jeftiniju radnu snagu, ili će u italijanskim fabrikama automatizacijom i robotizacijom povećati kapacitete. Ili će, kako se uveliko šuška, Kinezi kupiti Fiat ili njegov deo i rešiti problem.

Kraj sna o "domaćem" autu

U međuvremenu, šanse da će Zastava uspeti da stane na svoje noge i samostalno pokrene proizvodnju automobila na nivou su nule.

Proizvoditi vozila po licenci kao samostalna kompanija i težiti da se što veći deo delova zameni domaćom proizvodnjom je jedna stvar, a biti pogon za sklapanje u vlasništvu neke od velikih globalnih autokompanija je nešto sasvim drugo. I puno jači auto proizvođači širom Evrope izgubili su trku sa multinacionalnim auto konglomeratima, poput VW, Renaulta, i globalno broj igrača na auto tržištu se konstantno smanjuje, a konkurencija zaoštrava.

"Šrafciger industrija", poput sklapanja automobila, ionako dugoročno nema šansu u malim državama, niti donosi neki ekonomski napredak, pošto se sve svodi na trku do dna, a neko, negde, uvek je spreman da radi za manje para.

Za domaće proizvođače auto delova, koji su uspeli da se ubace u snabdevački lanac autoindustrije, nije preterano značajno da li se njihovi delovi ugrađuju u lokalnom pogonu ili odlaze u glavne fabrike. Naravno, ukoliko su konkurentni kvalitetom i cenom to ostaje jedina realna šansa da se ugrabi deo kolača u globalnoj autoindustriji i to ne samo za proizvođače u Srbiji, već i u ostatku bivše Jugoslavije.

"Domaći auto" na prostoru bivše Jugoslavije ostaje samo deo uspomena starijih, a mlađi se ionako ne sećaju, jer je to bilo u vreme pre nego što su oni rođeni, dakle pradavna prošlost.

Tekst je u potpunosti preuzet iz magazina Biznis&Finansije, septembar 2017, autor: Dražen Simić