Serbia Edition
Serbische Ausgabe
Izdanje BiH
Izdanje Crna Gora
Vijesti
Logistika posle pandemije - Gdje smo griješili i šta svaka kompanija u Srbiji sada treba da uradi
Nedjelja, 29.05.2022.
07:17
Komentari
Svjetlo na kraju tunela i dalje se ne vidi. Početkom 2022, stručnjaci su prognozirali da će se pritisak na lance snabdijevanja nastaviti, a da se boljitak može očekivati najranije u drugoj polovini godine. Pesimisti, ili pak, realisti, vjeruju da će nam biti potrebno nekoliko godina da se vratimo prepandemijskoj stabilnosti lanaca snabdijevanja.
Da je sve i dalje neizvjesno, vidjeli smo u martu kada je Kina doživjela najveći porast zaraženih otkako je pandemija počela. Šendžen, jedna od najvećih svjetskih luka, bio je u lokdaunu što je dovelo da zatvaranja fabrika. Pitanja zatvaranja luka i smanjenja radne snage opet su postala aktuelna i pokazala da pandemija i dalje mrsi konce transportu i logistici.
Industrija brodskog prevoza ostvarila rekordnih 190 mlrd USD
Doc. dr Nebojša Brkljač sa Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu za portal eKapija kaže da je veoma teško predvidjeti kada će se logistika oporaviti od situacije izazvane pandemijom.
- Svaki novi faktor nestabilnosti dodatno produbljuje neizvjesnost trajanja oporavka. Pandemija nas je naučila da je stabilnost globalnih lanaca snabdijevanja veoma ranjiva. Ogoljeni su mnogi problemi, kojih očigledno nismo bili svjesni. Nestabilnost tržišta i nedostatak vitalnih zaliha urušava i najčvršće partnerske odnose u tim lancima, u veoma kratkom roku. Nedostatak ljudskih resursa takođe se pojavljuje kao veliki izazov - smatra naš sagovornik.
Kompanije su se, stiče se utisak, prerano obradovale vjerujući da će 2022. godina donijeti napredak. Ali, snovi su se ubrzo srušili. Danska logistička grupa Maersk je početkom godine saopštila da 2022. nije počela kako su se nadali i da se smanjenje gužvi nije desilo očekivanom brzinom. Najduže vrijeme čekanja da se kontejneri ukrcaju na brodove bilo je u luci Long Beach u Los Anđelesu, između 38 i 45 dana. Podaci Statiste najbolje ilustruju promjene - prije pandemije, roba se brodovima od Kine do SAD prevozila nešto više od 40 dana, dok je tokom pandemije, u julu, avgustu i septembru 2021, za isti put bilo potrebno skoro duplo više, 70 dana.
Evropa je doživjela manja zagušenja u lukama u poređenju sa velikim američkim lukama, ali visoke cijene je nisu zaobišle. Platforma za rezervaciju isporuka Freightos je u oktobru prošle godine saopštila da je prevoz kontejnera od Azije do američke Zapadne obale 330% skuplji nego prethodne godine. Cijena isporuke robe od Azije do Sjeverne Evrope se povećala za 570%. Sve je to doprinijelo da industrija brodskog prevoza robe u prošloj godini ostvari rekordnih 190 mlrd USD, kako procjenjuje konsultantska kuća Drewry.
A kada i da li će se cijene vratiti na staro, zavisi od mnogo faktora. Sagovornik portala eKapija objašnjava da će povećanje nivoa stabilnosti u snabdijevanju na globalnom nivou, cijenama energenata i na tržištu rada, vratiti i cijene zakupa prostora na brodovima u "realne" okvire.
- Međutim, svako predviđanje tačnog vremena toga je veoma nezahvalno. Logistika je jedan od sektora koji se najbrže mijenjaju i prilagođavaju trenutnim potrebama i uslovima tržišta. Sve manjkavosti ovih usluga uočene tokom pandemije, predstavljaju mogućnosti za njihovo unapređenje i osvajanje novih tržišta, pa se smatra da će organizacije koje se bave pružanjem ovih usluga i djelovati u tom pravcu - napominje Brkljač.
Promjene na tržištu globalnih igrača
Upravo se to dešava poslednjih mjeseci. Maersk je u decembru najavio akviziciju LF Logistics čija je baza u Hongkongu. Dogovor vrijedan 3,6 mlrd USD jedno je od najvećih preuzimanja u istoriji kompanije i ima cilj da proširi pokrivanje azijsko-pacifičke regije. Ni Kina ne miruje. Veliku pažnju u decembru je privuklo pokretanje kineskog logističkog diva China Logistics Group. Nova kompanija, čiji je kapital procijenjen na oko 4,7 mlrd USD, nastala je spajanjem pet državnih kompanija sa ciljem da poveća kompetitivnost globalno.
Ulazak novih velikih igrača na tržište značajno će uticati na logistiku i u svijetu, i u Srbiji, smatra naš sagovornik.
- Postoje brojni primjeri takvih situacija u svakoj djelatnosti, ne samo u sektoru logističkih usluga. Neke promjene tog tipa su započete i prije pandemije. Svaki "veliki igrač" nužno inicira promjene, najčešće velikog formata i značajno utiče na tržište u svijetu, pa će proporcionalno uticati i na naše tržište – ističe Brkljač.
Budućnost logistike
Promjene se već dešavaju. Primjera radi, pošto brodovi čekaju više nego inače u lukama da isporuče i prime robu, luke širom svijeta pokušale su da ubrzaju stvari, pa je nekoliko njih prešlo na režim rada 24/7 kako bi zadovoljile tražnju. Šta će od trenutnih promjena opstati u budućnosti, vidjećemo, ali za post-kovid eru, biće potrebna fleksibilnost i bliska saradnja svih strana u lancu snabdijevanja.
- Efekti problema u snabdijevanju će biti vidljivi i vjerovatno intenzivniji, još duži vremenski period. Neizvjesnost ponude i potražnje, ograničenosti proizvodnih i transportnih kapaciteta, kao i kašnjenja su izražene karakteristike lanaca snabdijevanja za narednih nekoliko godina. Pridodati problemi u sektoru energetike svakako ne mogu pozitivno djelovati na rješavanje zaostavštine pandemije, u pogledu logistike i lanaca snabdijevanja - smatra Brkljač.
Prednost Srbije je geografski položaj, mana nedostatak ljudskih resursa
Otežavajuća okolnost, koja je u Srbiji posebno izražena, prema riječima našeg sagovornika, jeste sve izraženiji nedostatak ljudskih resursa. Kako kaže, iako nas digitalizacija i automatizacija vode ka smanjenju potrebe za ljudskom radnom snagom, i dalje je jedan od prioriteta pružaoca logističkih usluga, obezbeđivanje kompetentnih i lako dostupnih kadrova.
- Nemogućnost pariranja platežnoj moći organizacija iz razvijenih zapadnih tržišta, problem je koji postoji već dugo, nije novost, ali sada njegovi efekti postaju veoma izraženi. Olakšavajuća okolnost je, kao što je opšte poznato, naš geografski položaj. Mogućnosti relativno lake dostupnosti svih vidova transporta još uvek nisu dovoljno iskorišćene. Potreba za autsorsovanjem logističkih aktivnosti je sve veća i u tome su vidljive mogućnosti za rast postojećih i nastajanje novih organizacija, koje će se baviti pružanjem 3PL ili čak 4PL usluga, na regionalnom ili širem tržištu - objašnjava Brkljač.
Savet za firme u Srbiji
Istraživanje sprovedeno krajem prošle godine u Njemačkoj pokazalo je da više od polovine kompanija koje posluju sa inostranstvom, ima ozbiljne probleme u lancima snabdijevanja i logistici. Da bi se sa tim izborile, traže više dobavljača, skraćuju rute isporuke, a čak i sele sopstvenu proizvodnju.
Asocijacija njemačkih komora za trgovinu i industriju (DIHK) koja je sprovela istraživanje, primijetila je da je od trenda diversifikacije lanaca snabdijevanja ili skraćivanja logističkih ruta, profitirala Istočna Evropa. Ukrajina i Srbija su postale atraktivnije, istakli su u DIHK.
Diversifikacija u lancima snabdijevanja je nužnost i neminovnost i za firme u Srbiji, smatra naš sagovornik.
- Lagodno je imati jednog pouzdanog dobavljača sirovina, ali je osjetljivost takvog snabdijevanja postala više nego izražena u pandemijskom uslovima. Organizacije postaju ranjive kada zavise od jednog dobavljača za ključnu komponentu ili materijal. Ako taj dobavljač proizvodi artikl u samo jednoj fabrici ili jednoj državi, rizici od poremećaja snabdijevanja su još veći. Očigledan način da se reši velika zavisnost od jednog kanala snabdijevanja ili jednog dobavljača srednjeg ili visokog rizika je angažovanje više njih, sa lokacija koje nisu podložne istim rizicima – savjetuje Brkljač.
Drugi savjet za naše firme odnosi se na definisanje količine neophodnih dodatnih zaliha, ako dobavljači, proizvodi i materijali nisu odmah dostupni.
- Naravno, sigurnosne zalihe nose sa sobom rizik od zastarjelosti i blokiraju kapital. To je u suprotnosti sa do sada popularnom praksom "just in time" snabdijevanja i posjedovanja samo neophodnog/minimalnog nivoa zaliha. Ali se svakako moraju uzeti u obzir i koristi u odnosu na sve troškove nastalih poremećaja, uključujući izgubljene prihode, kao i više cijene, koje bi se morale platiti za materijale koji su iznenada postali deficitarni. Logično je i vjerovatno da će pokazatelj uspešnosti biti adekvatan odabir između nivoa primjene "just in time" i "just in case" pristupa – zaključuje doc. dr Nebojša Brkljač.
Marija Dedić
Fakultet tehničkih nauka Novi Sad
